如果将一辆20世纪30年代生产的"甲壳虫"汽车摆在面前，我们会发现它的全身几乎都是用钢铁制造的；而对于一辆20世纪90年代生产的"奔驰"车来说，它自重的10％却是塑料制品。从国内外汽车工业发展的情况来看，汽车塑料的用量已成为衡量汽车生产技术水平的主要标志之一。
从现代汽车使用的材料看，无论是外装饰件、内装饰件，还是功能与结构件，到处都可以看到塑料制件的影子。外装饰件的应用特点是以塑料代钢，减轻汽车自重，主要部件有保险杆、挡泥板、车轮罩、导流板等；内装饰件的主要部件有仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、座椅、后护板等；功能与结构件主要有油箱、散热器水室、空气过滤器罩、风扇叶片等。
目前，工业发达国家汽车塑料的用量占塑料总消费量的5％～8％。美国在20世纪80年代初，每辆汽车使用的塑料占车重的6.1％，到20世纪90年代初几乎增加了1倍；日本每辆车平均使用塑料100kg，占车重的12％；意大利汽车用塑料占车重的10％左右。1999年，北美轿车的塑料平均单车用量就达到了116.5kg，2000年又增加到了142kg，汽车用塑料量最大的品种是聚丙烯(PP)，更是以每年2.2％～2.8％的速度快速增长。
我国汽车塑料的应用随引进产品、引进技术国产化的不断发展，其用量逐年增加。1995年，我国汽车产量110万辆，汽车的塑料用量为6.4万t，到2000年汽车产量200多万辆，车用塑料已达到138万t，单车用量比1995年增加了20％左右。目前，我国经济型轿车的每车塑料用量为50～60kg；中、高级轿车为60～80kg，有的甚至达到100kg；轻、中型载货车的塑料用量为40～50kg；重型载货车可达80kg左右。平均每辆汽车塑料用量占汽车自重的5％～10％，相当于国外20世纪80年代初、中期水平。
塑料是一种难以自燃、分解的物质，有些改性后的塑料材料使用寿命更长。若是通过焚烧的方式来处理会造成严重的大气污染。而汽车是有报废年限的，随着全世界汽车保有量的增加，每年从汽车上拆解下来的废塑料数量之多可想而知。因此，如何处置这些塑料零件就成为一道令人头痛的难题。采用塑料制造汽车部件的最大好处是减轻了汽车重量，提高了汽车某些部件的性能。但也正是塑料部件的独有的特性，带来了极其难处理的回收利用问题，其中最大的就是环境污染问题。
报废汽车的塑料最理想的出路当然是回收、再利用，但其回收处理工艺十分复杂，即使在一些回收处理技术较先进的国家，对于塑料件的回收和再生利用也尚在研究开发之中。目前，国外仍主要是采用燃烧利用热能的方式来处理汽车废旧塑料件，并通过一定的清洁装置，将不能利用的废气和废渣进行清洁处理。但日本及欧洲各国在几年前已分别提出了对汽车废旧塑料的利用要求，并规定了具体的年限。由于汽车工业发达国家政府的高度重视，促进了包括塑料和橡胶在内的废旧材料的回收利用，汽车废塑料制品的实际利用率在2000年已达到85％左右，预计到2015年可达到95％。目前，汽车废旧塑料的回收、再生与利用技术，在国外已成为一个热点并逐步形成为一种新兴的产业。
实际上，提高材料应用的综合技术，科学地进行汽车部件的选材尤其是新产品的选材，是汽车废塑料回收和再生利用的基矗选择的汽车塑料品种趋于集中统一，便于将来报废后的分类回收和整体回收利用，目前在国外已开始倡导材料综合应用的观念，充分提高材料的利用率，并将其应用于汽车塑料材料的设计与生严实践中，而我国在这方面的应用及实践还几乎为空白。
建立汽车塑料应用技术的环保理念，政府重视是关键之中的关键。在我国，由于环保理念的偏差，加上有些部门环保意识与重视程度不够，目前对报废汽车中塑料的回收、再生和利用方面的问题尚未提到一定的高度上来认识，相当部分还是采用燃烧这落后方法来处理汽车废旧塑料，因而造成相当严重的大气污染问题。从长远的利益出发，从保护环境的角度出发，在着重解决对空气污染的同时，对汽车的废旧塑料及橡胶之类的材料造成的污染也应该引起足够的重视。目前，汽车上拆下的废旧塑料引发的环境污染问题在我国已日趋严重，国家有关部门应迅速采取措施并制订相关的政策来解决这个问题，尽早完善节能、节材法规和回收处理废旧金属、塑料及橡胶等废旧制品的法规，并通过一定的鼓励政策来支持对汽车的废旧塑料及橡胶之类材料的回收和再生利用工作，从而将汽车的废旧塑料等易污染型制品的种类、使用年限限定在更加科学、更合理的规范之内。
我国汽车工业及相关工业的研究、设计、生产流通等部门，应努力开展汽车的废旧塑料回收、再生利用等技术的研究开发工作，力争在较短的时间内，使汽车废旧塑料不再成为污染环境、困扰人们的环保与可持续发展的难题。